. .

The page is printed

Locomotief 4.0 voelt zich niet goed

Deutsche Bahn ontwikkelt diagnostische systemen voor locomotieven

De elektrische locomotief 189 038 rijdt met een snelheid van 98 kilometer per uur in de richting van Rotterdam, waar de lading uit het buitenland al staat te wachten om te worden geladen.

De wiellagers van de DB locomotief geven een temperatuur van 64 graden Celsius aan, de tractiemotor in het tweede draaistel vervult zijn taak zonder hapering. De informatie die vanuit de machinekamer wordt gestuurd, stelt de machinist gerust dat de terugreis naar Duitsland ook vlot zal verlopen.

De locomotief 189 038 is een onderdeel van het project 'Bahn 4.0', verkondigt Rüdiger Grube, de CEO van Deutsche Bahn. Hij heeft besloten dat voor 2020 circa 2000 goederenlocomotieven moeten worden uitgerust met de uitgebreide diagnostische systemen. Grube verwacht een groot besparingseffect.

Maar om de beoogde modernisering te bereiken zal Deutsche Bahn diep in de buidel moeten tasten. Volgens het besluit van de directie zou tussen 2014 en 2020 circa 200 miljoen euro nodig zijn voor de financiering van uitrusting en IT. Het bedrijf geeft echter niet aan hoeveel slechts één locomotief 4.0 kost.

Toch zijn er grote verwachtingen. Zo wordt er verwacht dat de onderhoudskosten met 20-30 procent dalen. Meer dan dat. Momenteel heeft de standaard elektrische locomotief een levensduur van ongeveer 30 jaar, maar dit zal binnenkort worden verlengd naar meer dan 40 jaar - de verantwoordelijke spoorwegmanagers weten het zeker.

Een deel van het project kan nu al in de praktijk worden ervaren, want de rit door het buurland Nederland wordt in real-time weergegeven op het scherm in het European Operations Center (EOC) van DB Cargo, op een steenworp afstand van de luchthaven van Frankfurt, op ongeveer 450 kilometer van Rotterdam.

De medewerkers van het EOC, die treinenloop van DB Schenker in heel Europa in de gaten houden, willen niet alleen weten waar hun 189 039 is, maar ook hoe de locomotief zich voelt. Dat kunnen ze afleiden uit 20 diagnostische data die op het scherm worden weergegeven.

De zogenaamde tech-locomotieven zijn al een jaar in gebruik. Een tiental geoderenlocomotieven rijdt vol sensoren en transmissietechnologie door Duitsland en Europa. Het doel van het project is om kostbare downtime, storingen of zelfs ongelukken tijdens de dienstregeling te voorkomen. Omdat, zoals Markus Hunkel, de productiedirecteur zegt:

"Wij geld verdienen met locomotieven die rijden, en niet met locomotieven die er alleen maar zijn". De 42-jarige industrieel ingenieur is verantwoordelijk voor het project dat bedoeld is om de digitalisering van de spoorwegen te bevorderen. Hunkel legt het idee van de tech-locomotieven uit: "In de toekomst moet de locomotief ons vertellen hoe het gaat, waar hij is en vooral hoe hij zich voelt."

Het doel is om een revolutie teweeg te brengen in het onderhoud van duizenden spoorwegen. Tot op heden komen alle locomotieven en wagons op gezette tijden voor routineonderzoek naar de werkplaats. Binnenkort komen ze alleen als er echt een probleem is.

Nu worden, bijvoorbeeld, de wielstellen of andere werkende delen alleen maar vervangen omdat er een onderzoek is gepland, of ze worden vervangen uit voorzorg als de treinstellen in de werkplaats zijn. De toekomst van technologie heet zelfonderzoek, in het jargon van de deskundige: 'condition-based diagnosis'.

De clou: voor elke motor kan het medisch rapport op elk gewenst moment worden opgesteld. Er kunnen maximaal 100 specificaties over temperatuur, spanning, stroom, schakeltoestand en bedrijfsuren worden gegeven, waaruit de patronen kunnen worden afgeleid.

De medewerkers van het EOC in Frankfurt weten nu al dat er een 'hot box' dreigt, dat wil zeggen een oververhitting van een wiellager, hoewel de locomotieven en machinisten daar nog geen enkel vermoeden van hebben.

De spoorwegen zijn echter vrij laat met het inzetten van deze techniek. In de vliegtuigindustrie zijn de zelflerende systemen al geruime tijd standaard in gebruik, bijvoorbeeld in motoren. Maar zelfs in de spoorwegsector zijn er al "25 jaar diagnostische systemen," zegt Markus Hecht, universitair hoofddocent aan de Technische Universiteit van Berlijn.

Deze deskundige op het gebied van spoorvoertuigen adviseert om niet alleen de locomotieven uit te rusten. "In het vrachtvervoer zijn de wagons het probleem," stelt hij. En Deutsche Bahn heeft er veel van, om precies te zijn 106.727 in november. De luchtvaartmaatschappijen investeren vooral met het oog op de veiligheid van passagiers in de diagnostische technologie, maar bij Deutsche Bahn voeren economische redenen de boventoon. "Er is niets erger dan een trein die stil blijft staan op het spoor," geeft Hunkel toe.

DB ontwikkelt haar digitale diagnostische systeem voor locomotieven grotendeels op eigen kracht en is afhoudend tegenover fabrikanten als GE die deze systemen al aanbieden. De dochteronderneming voor vrachtvervoer van Deutsche Bahn maakt gebruik van 24 series locomotieven van negen verschillende fabrikanten - vandaar dat men niet bereid is om van een daarvan afhankelijk te zijn.

Dit artikel is eerder verschenen in Handelsblatt (Ausgabe Wochenende 3, 4, 5 Januar). Auteur: Dieter Fockenbrock 

Laatst bijgewerkt: 01.04.2016

Naar het begin van de pagina